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Géotechnique routière au Sahara 1950 – 2010
Bilan et recommandations.

 

M. Boublal, Ingénieur Expert LEC Géosciences Manager.

 


Mots clés : Technique routière saharienne – matériaux Sahariens – granulats -Spécifications.

Résumé :
Les idées et principes de la Technique Routière Saharienne ont commencé à voir le jour à partir du milieu des années 50 ; notamment à l’occasion de la réalisation du tronçon de route -(actuellement RN 48)- devant relier Guemar à El Oued et cela en raison de la rareté des matériaux pierreux et surtout du bon comportement du sable gypseux utilisé pour les constructions locales d’habitat. On doit souligner que ces idées ont aussi germé dans l’esprit des ingénieurs routiers qui avaient la charge de la construction de la route Ghardaïa -Ouargla et qui étaient obligés d’utiliser dans le corps de chaussée -(CB et CF)- des matériaux ‘non classiques’ pour répondre à la rareté des matériaux alluvionnaires dans la zone Zelfana- Ouargla. Intuitivement avec toutefois un éclair de génie et peut être aussi par souci de gagner du temps pour rejoindre les gisements pétroliers de Hassi- Messaoud ; des matériaux sablo-gypseux
ou carrément des tufs calcaires utilisés en corps de chaussée avaient donné des résultats plus que satisfaisants et cela relativement aux matériaux classiques -(graves alluvionnaires ou graves
concassées utilisées dans le tell humide)-Il s’est même avéré que les matériaux classiques conviendraient moins que les matériaux plus ou moins fins sablogypseux ou ‘tufeux’. Suite donc à ces réussites ; dues en partie à l’abondance de ces matériaux aux droits des tracés des routes sahariennes et en partie à la nature du climat pour une pluviométrie faible à très faible -(bande inférieure à 100 mm avec la majorité de bandes inférieures à 50 mm ou hyperarides)- ; et sans oublier la nature du trafic, peu intense et lourd mais agressif, pour lequel étaient censées construites ces longs itinéraires sahariens. Ce dernier paramètre -( le trafic)- étant directement en relation avec la notion de fatigue de la chaussée ; il fallait donc justifier théoriquement l’opportunité d’utilisation de ces matériaux non classiques en corps de chaussée pour s’assurer; disons ; rationnellement de la durée de vie des routes construites et convaincre ceux qui gèrent le budget de la rentabilité de cette option. A partir de là furent donc établies les principes de la
TRS ; dont notamment le principe qui stipule qu’on peut accepter de plus grandes déformations dans la couche de base avec des répétitions de charges moindres que celles occurrentes au Nord par exemple ;
autrement dit une route réalisée selon les principes de la TRS est équivalente à une route classique selon la logique suivante ; une route classique dimensionnée pour une
durée de vie de 15 ans , devant supporter un trafic lourd de 300 camions par jour ou 300 répétitions de charges est équivalente à une route réalisée selon la TRS devant supporter un trafic lourd de 50 ou 60 camions par jour ou 50 répétitions de charges. Si on ajoute à cette logique le fait que les modules de Young d’un bon sable gypseux ou d’un bon tuf calcaire -( EMOY = 3500 bars)-, mis en oeuvre selon les règles de l’art ; sont très proches de celui d’une grave alluvionnaire ou d’une grave concassée -( EMOY = 5000 bars)- ; on ne sera pas loin d’adopter carrément l’emploi de la TRS en contexte saharien et cela même pour un trafic important.
Ainsi donc se trouve entièrement justifiée l’application de la TRS à nos routes sahariennes et ainsi donc et par améliorations légères s’était généralisée à des matériaux fins ou légèrement graveleux -(Arènes granitiques, limons graveleux, argiles indurés, Tout-venant d’oueds ; etc.…)-. On doit finir ce résumé très succinct en soulignant le fait que les anciennes routes  sahariennes réalisées selon les principes de la TRS s’étaient  comportées normalement ; sans
déformations excessives et sans  fatigue prématurée ; les renforcements n’ont été programmés que durant les années 80 ; soit 25 à 30 ans après leur mise en service. Suite à ce bref historique sous forme de rappel ; viendrait la question fondamentale qui fait l’objet de notre article ; Qu’en est-il aujourd’hui de cette TRS ? Bien des congrès (le premier et le second de Béni-Abbés et la conférence routière Africaine d’Adis Abéba) ont été tenus ; bien sûr pour expliquer et appuyer cette technique ; Bien des thèses d’Ingéniorat de Magistère et de Doctorat ont été présenté et toujours dans le même esprit; le résultat actuel ou la réalité actuelle est que les cahiers des charges font mention de grave concassée, de béton bitumineux et les mémoires d’ingéniorat
(en condition sahariennes) traitent eux de graves laitier ; c'est-à-dire des matériaux nobles qui reviennent très chers à l’état et qui sont loin d’être justifiés du point de vue technico- économiques ; il s’agit clairement de routes non rentables.
Comment expliquer et justifier ;
techniquement et économiquement et devant une technique éprouvée; par exemple un approvisionnement de granulats en provenance de Ghardaïa et de Ain Touta pour réaliser une route à Gassi- Touil ou à Berkine?
Progressivement et sans que l’on arrive à se rendre compte ; une dérive technique est entrain d’avoir lieu en revenant a la case départ et les directives et normes applicables au Nord réapparaissent que ce soit au niveau du dimensionnement des structures ou du contrôle de leur
réalisation ; de mal en pis.
La première conséquence directe est l’épuisement progressif des zones d’emprunt de matériaux durs (silicocalcaire) pour la production d’agrégats. La seconde étant l’anarchie sans précédent
dans la conception des cahiers des charges et l’utilisation des normes ; que ce soit au niveau des directions des travaux publics, des laboratoires chargés de contrôles ou des entreprises nationales ou celles du secteur pétrolier chargées de gérer des réseaux aussi important(sinon plus) que ceux dévolus aux DTP.

 

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